先行开发区域综合交通规划构建的思考
来源: | 作者:佚名 | 发布时间: 2021-08-12 | 1438 次浏览 | 分享到:

先行开发区域综合交通规划构建的思考

本文以科威特 “丝绸城和五岛 ”项目为例,分享中国交通建设集团有限公司(以下简称“中国交建 ”)在先行开发区域综合交通规划中的经验。

 

项目背景

 

科威特位于亚洲西南部、波斯湾西北岸,与沙特阿拉伯和伊拉克相邻,同伊朗隔海相望。为了实现科威特社会经济的转型发展,2 013年和2 015年,科威特埃米尔分别提出“丝绸城”和“五岛国家愿景”开发设想,拟将“丝绸城和五岛”打造成为高度开放的经济特区和经贸中心。“丝绸城和五岛”已经成为支撑科威特实现2035远景的重要载体。

“五岛”分别为Warba岛(37km²)、Boubyan岛(520-863km²)、Miskan岛(0.75km²)、 F ai laka岛( 4 3 k m²)和O u ha岛(0 . 1 km²),“五岛 ”距离陆地最近的地方不足5k m。B o u b y a n岛,中文译名布比延岛,是“五岛”中面积最大的岛。与布比延岛相邻的科威特大陆地区,是丝绸城开发所在的位置,涉及 N o r t hS u b i y a地区( 470 km²)和 Madeenat Al Hareer地区( 420 km²)。

科威特是最早同中国签署共建“一带一路”合作文件的国家之一。中国把科威特作为在海湾地区共建“一带一路”和维护地区稳定的重要合作伙伴,愿将 “丝绸城和五岛 ”项目作为两国共建“一带一路”的对接点,支持科威特国家经济转型。2019年,中科双方成立了“丝绸城和五岛”建设合作指导委员会,共同推动项目开发。

 

开发模式

 

2015年起,中国交建就在国家发改委等部门和机构的领导和指导下,密切关注和跟踪科威特“丝绸城和五岛”总体开发项目,并组织对项目开发模式进行研究。

目前国内外沿海较常见的开发模式主要有侧重临港工业发展的港园一体化、侧重于园区开发运营的园城一体化模式、侧重于港园城协同发展的港园城一体化模式,各有优缺点。

“丝绸城和五岛”项目是一个巨型项目群,包括“丝绸城”和“五岛”两大部分内的大量项目,必须合理选择先行开发区域。由于布比延岛面积大、区位优势优越、建港条件较好、具备封关运作自由贸易区的条件,科方将 “丝绸城和五岛 ”先行开发区域落在布比延岛。先行开发区域穆巴拉克港一期 4个集装箱泊位码头结构工程已完工,后方堆场陆域已形成;已建成布比延岛跨海铁路桥和公路桥,完成岛上铁路路基工程,完成岛上公路路基和铺面。

经研究,中国交建提出了先行开发区域整体参与思路,即以“港园城一体化”模式、“投建营一体化”方式参与先行开发区域发展,并坚持“港口先行、交通先行”策略。为了给先行开发区域创造良好的交通运输条件,中国交建需要先对先行开发区域综合交通规划进行研究。

 

综合交通规划构建的关键点

 

根据整体参与思路,中国交建将先期参与穆巴拉克港一期工程,计划与科方合作,充分整合利用已有的布比延大桥、疏港铁路、疏港公路等交通基础设施,做活穆巴拉克港一期工程,先期形成运输能力和赢利能力。

由于 “丝绸城和五岛 ”开发尚未启动,没有现实的直接客货运市场需求,因此穆巴拉克港一期工程近期可服务的腹地就是科威特城及其周边地区和伊拉克。也就是说,穆巴拉克港一期工程将主要服务于远距离的经济腹地,而不是近距离的经济腹地。

同时,按照开发思路,先行区域的开发将按照“港园城一体化”模式推进,除了先期启动的穆巴拉克港一期工程,中国交建还将同期推动穆巴拉克港后方的“穆巴拉克港贸易物流园区”项目及部分城市开发项目。

由于在 “港园城一体化 ”模式下,产业园区、城市与港口的关联程度高,相互支撑、相互促进、紧密协作,需要高效的综合交通支持,因此需要在规划之初就结合“港园城一体化”模式的发展规律进行先行开发区域综合交通的策划和规划,以有效支持先行开发区域实现“以港兴园,以园促城,港园城一体化发展”。

由于先行开发区域交通建设的推进顺序是先布局建设穆巴拉克港对外集疏运交通,后布局建设港口后方的岛内交通,如此一来,若不能进行科学合理的规划,脱离了“港园城一体化”发展规律,未来穆巴拉克港对外集疏运交通通道将不可避免地与布比延岛内交通产生交叉,对产业园区和城市的功能切割和空间切割,对先行开发区域内交通、环境产生一定的不良影响。 

结合世界大多数港口城市的实际情况,港口城市在发展过程中都会遇到以下四类问题。第一,港口后方道路,特别是进港道路、城市道路和港口集疏运道路交汇,客货混行严重,早晚高峰期间拥堵严重。第二,港口到远距离腹地的集疏运通道(铁路、公路、管道)穿城,对港口后方城市、产业园区造成切割、干扰、影响。第三,运输方式配置不合理,特别是在港口 -园区、港口 -远距离腹地两种路径上,公路承担了过多的运输量,铁路、管道的功能未得到充分发挥。第四,综合交通枢纽构建滞后,多种交通方式间转换不便,制约集约交通、多式交通的快速发展。在进行科威特先行开发区域综合交通规划时,需要结合世界大多数港口普遍存在的问题,发挥本项目后方优势,做好区域综合交通规划。

如果不能对先行开发区域综合交通进行科学策划和构建,那么先行开发区域就会重走港口城市交通问题频发的老路。

 

规划总体思路

 

针对先行开发区域综合交通规划的关键点,拟通过以下方式予以解决。

第一,做好顶层设计,捋顺交通基础设施策划、规划、投资、建设和运营的关系。“丝绸城和五岛 ”的开发将由中科两国政府间成立的“丝绸城和五岛”建设合作指导委员会主导,充分借助和依托该委员会搭建的顶层机制参与本项目,通过中方专家委员会将参与计划传递至委员会,并由委员会以法律文件的形式确定下来。在指导委员会的指导下,整体分期开发建设交由中国交建具体牵头组织实施。

第二,按照 “港园城一体化 ”模式和 “投建营一体化 ”方式推动本项目,并按照 “统一规划、分期实施、滚动发展”的原则进行推进。充分发挥中国交建在综合交通基础设施全产业链综合服务方面的优势,充分协调港口、铁路、公路、管道、机场的规划、设计、投资和运营。

第三,要结合 “港园城一体化 ”模式发展规律,做好先行区域总体发展规划,充分发挥建设合作指导委员会的作用,管控好园区和城市的发展方向和分期实施计划避免挤压对外交通通道,并根据开发区域滚动发展的原则,有针对性地做好岛内交通分期规划。

第四,做好对外交通规划,充分发展海铁联运、管道运输等专业化、长距离运输方式,避免出现对外交通穿园穿城问题,尽量减少过境公路交通量;实现客货分离,另行建立货运专用通道,便于科威特城等其他主要城市来往于布比延岛。如果未来无法避免穿城问题,则应预留穿城交通走廊,做好生态或物理隔离带建设措施。

第五,将港口对外交通走廊布置在园区、城市发展区的外侧,港口对外交通不穿越园区和城市,即避免了对外交通对岛内交通的干扰和影响,又实现了对外交通和岛内交通的有效衔接。

最后,在穆巴拉克港后方规划建设综合交通枢纽,支持促进多种交通方式间的灵活转换,发展海铁联运;依托综合交通枢纽大力发展智慧交通,统筹协同运输资源,避免运输资源的浪费。

如此,未来整个岛上的综合交通运输系统就能够有效地支撑布比延岛的持续、快速、健康发展。

 

 

“丝绸城和五岛”总体开发项目是中国企业在境外参与大面积区域开发的典型案例。

首先,对于境外沿海沿江大面积未开发地块的开发,“港园城一体化”“投建营一体化”是比较可行的发展模式和方式,需要加强顶层设计,由一家单位统筹谋划、系统安排整个大项目特别是交通项目的推进。

其次,鉴于产业园区和城市在“港园城一体化”发展过程的初期难以为港口提供强有力的客货运量支撑,为了使港口率先形成运输能力和盈利能力,就必须尽快打通港口对外交通通道,并预留好未来多模式交通的走廊空间。

再次,必须尽早评估对外交通通道可能对产业园区和城市产生的影响,借鉴已有港口城市 “港园城一体化”发展经验和教训,控制好港口对外交通通道与园区、城市功能布局和空间布局的关系。

最后,要在区域内发展多种交通运输方式,提早布局综合交通枢纽的建设,降低总体物流运输成本。

 

(作者单位:中交第一航务工程勘察设计院有限公司)